informes de la Coordinación: Nº3

MATERIAL ANTECEDENTE , DESARROLLADO POR EL CONSORCIO DEL PUERTO DE  BAHIA BLANCA en respuesta al Documento base, bilingüe, presentado por Adefrance.

 Tema 1- Ing. Valentín Morán Gerente General

Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

Bahía Blanca, marzo 8 de 2009

ADEFRANCE

DEFINICION DE UN ESQUEMA DE GESTION DEL DESARROLLO TERRITORIAL DE LA ZONA URBANO PORTUARIA DE “ LA BAHIA BLANCA 2028

OBSERVACIONES

Punto 1.1.3 Benchmark de puertos del Mercosur- Pag. 9 y subsiguientes

Cita al Puerto de Paranaguá. Su actual profundidad operativa es de 12,50 mts. (el informe refiere 10 mts.). Su mención es de suma importancia debido a que es una de las alternativas para el COMPLETAMIENTO de buques que transportan cereales, en general de la clase Panamax y en menor medida Cape Size, que han comenzado su carga en Argentina, en la zona núcleo (ROSAFE = Hidrovía) y que terminan de llenar sus bodegas en el puerto de Paranaguá.

En ese sentido se trata de uno de los principales competidores del puerto de Bahía Blanca.

En cuanto al concepto de COMPLETAMIENTO, posteriormente habrá de desarrollarse en el  punto “Análisis por rubros”.

También corresponde mencionar en relación con Paranaguá sus “Desventajas competitivas” que tienen que ver con un altísimo grado de congestión, motivado por insuficiencias estructurales, lo que determina tremendas “colas de camiones” que han superado los 100 kilómetros de longitud y aún más graves tiempos de espera de buques con promedio del orden de 15 a 20 días para tomar la carga.

Las consecuencias económicas de dicha situación lo caracterizan como una alternativa “no conveniente”, salvo en condiciones circunstanciales o exclusivas por imperio de algún motivo comercial especial.

Cita al Puerto de Montevideo. Lo ubica como el centro del Mercosur, ello en obvia referencia a sus aspiraciones como Puerto Hub de la costa este Sudamericana. La realidad es que se encuentra en franca competencia con el puerto de Buenos Aires el que mueve hoy el doble de contenedores que Montevideo. Su carga propia es muy escasa, preponderando el transbordo, en el largo plazo su crecimiento se verá comprometido por la competencia con puertos del sur de Brasil o terminales de puertos argentinos, que tienen la misma idea de desarrollo y que en ambos casos manejaran cargas de mucha mayor magnitud, propias, originadas o destinadas a su propio interland.

Cita al Puerto de Valparaíso. Debería agregarse el Puerto de San Antonio que ha tenido también un muy fuerte crecimiento en Chile y hoy disputa con Valparaíso el liderazgo en cuanto a movimiento de contenedores en ese país.

Análisis por Rubros

Agroalimentario – Página 11 2do. Párrafo:

Cita de manera incorrecta la denominación del complejo portuario del up – river, Paraná, en realidad se trata de un conjunto de Terminales Privadas entre las que se encuentran, entre otras, las de San Martín, San Lorenzo, Quebracho, Timbúes, General Lagos, Arroyo Seco, etc. (no son Puertos como tales sino Terminales) a las que deben agregarse los Puertos Autónomos de Rosario y Santa Fe, cuyos aportes en volumen de graneles agrícolas, industrializados o no, es sumamente escaso comparado con el del de dichas terminales.

Punto 1.1.4 Los puertos de Bahía Blanca y Coronel Rosales – Página 14/15:

Debería mencionarse que desde el punto de vista geográfico, conceptual y funcional la Ría de la Blanca habrá de considerarse como un sistema integral, en el que corresponde también incluir a Puerto Belgrano, donde hoy existe solamente una división desde el punto de vista de la gestión de sus puertos, que se espera poder resolver en un futuro próximo.

El sistema mueve en operaciones comerciales más de 1200 buques/año (sin contabilizar los movimientos de la Base Naval).

Debe señalarse asimismo que la Ría de la Bahía Blanca constituye el único sistema de aguas profundas, operable a 45 pies de calado del que dispone el país, vinculado a la zona productiva de mayor importancia (si bien existen además otros puertos hacia el sur, de profundidades similares, su distancia terrestre a los centros de producción los hacen económicamente inviables).

Su profundización, realizada en el período 1989/1991, obra realizada por el Estado Nacional a un costo original de u$s 200.000.000,-, ha dado respuesta a la necesidad estratégica de la República Argentina de contar con un Puerto de Aguas Profundas como medio de lograr una mejora sustancial en la competitividad de su comercio internacional, en particular de los graneles agrícolas y sus productos industrializados, sector productivo históricamente clave de la economía del país.

A partir de su disponibilidad surge la alternativa de utilizar buques de mayor envergadura para el transporte de granos accediéndose a la contratación a carga plena de buques Panamax, Afromax y Cape Size, en un proceso de transformación de la logística del Sistema Nacional de comercialización de agroalimentos a partir del cambio de escala de la nueva flota.

Paralelamente y con objetivos similares se inicio en la última década del siglo pasado, específicamente en el año 1995, otro hecho trascendental: la concesión de la profundización y balizamiento de la vía navegable troncal: Hidrovía Paraguay, Paraná, Rio de la Plata, desde el ingreso marítimo hasta Puerto San Martín a 32 pies (partiendo de los 26/28 pies originales) y de allí al Puerto de Santa Fe a 22 pies. Posteriormente en el primer segmento desde el mar, se continuó profundizando en una evolución de esa primera etapa hasta los 34/36 pies disponibles en la actualidad.

La nueva logística del transporte granario consiste en el embarque en una primera etapa que se realiza en los puertos fluviales y su ulterior desplazamiento hacia los puertos marítimos de Quequén y fundamentalmente por su mayor profundidad a Bahía Blanca, donde reciben el faltante hasta alcanzar su carga plena, en lo que se ha denominado Sistema de Completamiento.

Su implementación ha permitido una disminución real del costo de los fletes de los granos argentinos en un 30 % de los valores originales.

Tiene impacto directo en prácticamente todas las destinaciones a las que van dirigidas las exportaciones argentinas, permite una adecuada competencia de Bahía Blanca con la opción Paranaguá (importante puerto del sur de Brasil) ya que los 5 pies que lo diferencian significan no solamente 9.000 Tons. más, de carga adicional, sino menores tiempos y costos consecuentes, muy importantes para algunos mercados, en particular aquellos situados hacia el Oriente, en los tráficos que se conducen por el Cabo de la Buena Esperanza al sur de África.

 

Estratégicamente la combinación del sistema fluvio-marítimo se convierte, además, en un seguro,  no ya exclusivamente como complemento, sino como alternativo del sistema fluvial, ante las posibles defecciones que éste pudiera sufrir,  en cuanto a los caudales de agua disponibles, los que transportan sus ríos, dependientes de las lluvias que se producen en el sur de Brasil y que alimentan a la represa de Yaciretá, origen de la Hidrovía.

En el presente, el período agrícola 2008/2009 ha puesto en evidencia ese riesgo, en la medida que la escasez de lluvias ha determinado una muy fuerte bajante en el Río Paraná, determinante de sus calados operativos a topes del orden de los 30 pies y ocasionalmente menores.

Obviamente a los efectos de suplir los eventuales déficits en materia de profundidad que podrían producirse en el río, y la mayor demanda en cuanto al tamaño de los módulos de embarque a realizar por los puertos marítimos, solo podrá ser satisfecho adecuadamente,  a través de un sistema ferroviario de muy superior capacidad al disponible en la actualidad.

Al momento de definir el aporte de Bahía Blanca, a través del Sistema de Completamiento, a las exportaciones argentinas de agroalimentos, debe cuantificarse la dimensión del volumen en toneladas a las que se da servicio, el que se integra por la cantidad que se origina en el interland natural, mas la que proviene desde la zona núcleo por medios terrestres a los efectos específicos del full cargo del buque en Bahía Blanca,  a las que deben agregarse los tonelajes de carga en tránsito que a bordo de los buques, con origen en el Polo Rosafé, se reciben en las Terminales de éste puerto marítimo.

Tomando como base datos de publicaciones especializadas para la campaña 2007/2008 puede calcularse la contribución de Bahía Blanca:

      •          Producción 98,4 millones de toneladas

                 •               Parte de la producción da lugar a 9,3 millones de toneladas de aceite  y 37 millones de toneladas de subproductos.

                 •               El saldo exportable de granos fue de 37,8 millones de toneladas.

                 •               El saldo exportable de aceites fue de 8,6 millones de toneladas.

                 •               El saldo exportable en subproductos fue de 33,4 millones de toneladas.

                 •               El saldo exportable de todo el complejo granario fue entonces de 79,8 millones de toneladas.

                 •               El total de toneladas embarcadas de granos, aceites y subproductos en Bahía Blanca fue de 8,5 millones de toneladas.

                 •               El total de toneladas en tránsito recibidas por buques desde el sistema fluvial de granos, aceites y subproductos fue de 8,0 millones de toneladas.

                 •               La participación de servicios de Bahía Blanca para todas las exportaciones del complejo granario fue de 16,5 millones de toneladas.

                 •               La participación relativa de Bahía Blanca en el total de las exportaciones del complejo granario fue del 20 %.

Independientemente de la crisis mundial actual, el futuro de los productos de la agricultura responde a una lógica de crecimiento constante, relacionada en forma directa con una demanda similar, la de satisfacción de las necesidades básicas alimentarias y de evolución del nivel de bienestar de vida de la humanidad.

Esa realidad del comercio de granos en particular está asociada, en la República Argentina, con la movilización de crecientes volúmenes de cosechas hoy ya cercanas a los 100 millones de toneladas pero que sin duda serán superadas largamente en el escenario esperado y que demandaran consiguientemente el disponer de un parque automotor de cargas adecuado para servir a esas exigencias a la vez de una red carretera de similares condiciones.

A efectos del transporte hacia los puertos de semejantes volúmenes de mercadería debe prestarse entonces especial atención al transporte vial, en virtud de su alta incidencia en el total a movilizar  ya que alrededor del 85 % de la producción granaría total y de sus derivados industrializados son transportados desde las zonas de originación hacia los puertos de embarque.

Esta situación no proviene de las eventuales distancias entre los extremos sino por defecto, por las graves deficiencias que caracterizan a los actuales servicios ferroviarios.

En este aspecto se considera que es indispensable implementar inversiones que permitan modificar la participación relativa del transporte ferroviario en el total de las cargas transportadas.

Ello permitirá asimismo mitigar trastornos de la calidad de vida en las zonas de alta densidad de población en razón de las externalidades negativas propias de la problemática del transporte: concentración, congestión, polución, riesgos de accidentes, etcétera.

Por tanto si en plazos perentorios no se inician obras y acciones en forma responsable y planificada orientadas a ordenar, aumentar, mejorar y regularizar la prestación de los servicios de transporte, acordes con las expectativas de crecimiento de los tráficos, complementadas con la construcción de estaciones de transferencia, de carácter multimodal, el sistema inexorablemente estará condenado al caos y a un cercano colapso.  

Punto 1.1.6 Diagnóstico de infraestructura – Pag. 23 y subsiguientes (agregar indicadores de crecimiento que se detallan a continuación)

A efectos de comprender el fenómeno que tuvo suceso en las últimas décadas es necesario destacar aspectos que tienen que ver con la evolución de la infraestructura portuaria e industrial asociada.

El puerto de Bahía Blanca inició sus actividades en el año 1883, durante su historia tuvo 2 etapas claramente diferenciadas, desde su inicio y hasta el 1ro. de septiembre de 1993 la gestión de este puerto así como el de la mayoría de los puertos argentinos se encontraba en poder del Estado Nacional, a partir de ese momento y hasta el presente los Puertos Mayores de la República Argentina (Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Santa Fe, no así Buenos Aires que persiste en manos de una dependencia residual del Estado) se han convertido en Puertos Autónomos, gobernados por Autoridades Locales a través de Directorios integrados por representantes de los sectores público, privado y gremiales portuario-marítimos.

Desde el punto de vista jurídico el Puerto de Bahía Blanca se encuentra instituido bajo la figura  de un Ente Público No Estatal, de carácter autónomo habiendo adoptado en cuanto a su organización operativa el formato de un Landlord Port, como facilitador de negocios, responsable de la administración, el control, la explotación a cargo de terceros de los servicios esenciales, comportándose como no operador, resguardando la competencia y procurando la promoción, expansión y desarrollo del conjunto portuario .

Dicha Autonomía es sumamente amplia alcanzando a las facultades administrativas, operativas, económicas, financieras, de control, tarifarias y de decisión como capacidades de las nuevas Autoridades Portuarias.

Oportunamente se mencionó que el Estado Nacional en los años 1989 al 1991 promovió la conversión del Puerto de Bahía Blanca en puerto de Aguas Profundas para posibilitar su funcionamiento a un calado operativo de 45 pies.

La conjunción de ambos factores, la mayor profundidad operativa sumada a la nueva modalidad de gestión, generó los siguientes resultados:

      •          En el año 1993 existían en el Puerto de Bahía Blanca 4 Terminales portuarias, es decir que durante su existencia desde 1884 a 1993 su tasa de crecimiento medida en cantidad de terminales/cantidad de años es de 1 terminal cada 27,5 años. En el período 1993 a 2008 se instalaron 4 nuevas terminales por lo que la tasa es de 1 terminal cada 4 años. Si además se considera que existen a la fecha contratos  por 2 nuevas terminales (Dreyfus y Potasio Rio Colorado), las que podrían entrar en actividad a partir del año 2012, en este caso la tasa para el período en este caso 1993 a 2012 significaría el crecimiento a una intensidad  de 1 terminal por cada 2,5 años.

En el siguiente cuadro se muestra la actual configuración operativa del Puerto, con sus 10 Terminales, en las que las 4 destacadas en rojo se corresponden con las instaladas en el período 1993 a 2008.

      •          Se destaca como el puerto público del país que ha recibido mayor volumen de inversiones en materia de inversiones portuarias e industriales con una cifra superior a los u$s 1.100.000.000,-, lo que supera inclusive a las inversiones privadas materializadas en  instalaciones portuarias que se han localizado en otros puntos del país durante el período 1993/2008.

      •          El puerto de Bahía Blanca se ha convertido en uno de los más poderosos motores de desarrollo de la economía regional con alto impacto económico en la misma, el que queda reflejado en los indicadores que se detallan en el siguiente cuadro:

Impacto económico general

Fuente: CREEBBA, Centro Regional de Estudios Económicos de Bahía Blanca.

3%

Participación VAB administración y servicios portuarios

47%

Participación VAB fertilizantes y químicos

54%

Participación VAB complejo agroindustrial exportador

2,6 millones  tns./ 50 mil vagones

Movimiento total anual por tren

6 millones tns/ 230 mil camiones

Movimiento total anual por camión

13 millones de toneladas

Movimiento total anual de productos en zona portuaria

256 u$s

Precio promedio FOB por tonelada exportada

 $ 102 millones

Compras anuales a proveedores

                                                       1.400

Cantidad total de proveedores vinculados a las empresas

                                                       5.050

Remuneración media (incluye aportes y cargas prev)

$140 millones

Retribuciones a empleados directos

23200

Personal total (incluye contratado)

INDICADORES PRINCIPALES (Valores estimados s/datos 2007)

U$s 300 Millones

VAB en zona portuaria (Procesamiento + Servicios)

31,4 millones tns./ 1.100 buques

Movimiento total anual por vía marítima

U$S 600 millones

Derechos de exportación

U$S 2.700 millones

Valor total exportado por Puerto local

Estos antecedentes son útiles al momento de medir las inversiones que deberían proveerse desde el Estado a los efectos de su contribución en términos de infraestructura física de transporte, aplicable a satisfacer las necesidades de crecimiento de la Estación Marítima, y que son absolutamente indispensables para permitir un crecimiento armónico y respetuoso de la convivencia con el entorno.

Acciones obviamente justificadas, acreditadas, en las ya mencionadas respuestas producidas, en materia de inversiones de origen privado, las que a su vez determinaran un crecimiento de los aportes fiscales que recibirá el Estado, estableciéndose de tal modo un flujo sistémico y continuo de incremento de la actividad económica de beneficio múltiple y alto impacto social.

Punto 1.1.6 Diagnóstico de infraestructura-Página 26,  agregar dentro de los rubros de carga

Desarrollo energético

El país se encuentra en un delicado equilibrio en cuanto a recursos propios útiles para la generación de energía eléctrica lo que ha determinado la necesidad de importación de combustibles, gas y fuel oil, para alimentar al parque energético actual, el que, por otra parte, es casi ya insuficiente para satisfacer la creciente demanda en los segmentos del consumo domiciliario e industrial.

En esta primera etapa se ha apelado también a la importación temporaria de buques que poseen  instalaciones a bordo de plantas regasificadoras,  aptas para la reconversión de L.N.G., convirtiéndose Bahía Blanca en el segundo puerto en el mundo que dispone de esta operatoria, cuya proyección se prevé hasta el año 2012.

El Estado Nacional está analizando al mismo tiempo la posibilidad de construcción de una planta terrestre de regasificación, entre otras soluciones tendientes a aumentar las capacidades de generación.

Por su oferta en espacios y facilidades náuticas aptas para estos fines la Ría de la Bahía Blanca sería la alternativa ideal para la localización de esa planta, ello complementado con disponer en su proximidad de la confluencia de todos los principales gasoductos que desde el sur y el oeste constituyen la más importante red de distribución que contribuye a la satisfacción de las demandas poblacionales y de consumo industrial de la zona núcleo del país y del polo petroquímico local.       

Deben también considerarse las necesidades de importación o ingreso marítimo  doméstico de otros tipos de combustibles líquidos o sólidos, útiles a estos fines y que permiten imaginar la convergencia en el desarrollo de un nuevo Parque Energético de Generación Eléctrica de importancia nacional.

Punto 1.1.6 Diagnóstico de infraestructura-Página 27 Conclusiones, último párrafo antes de 1.2 (La dimensión espacial, el cuadro urbano y paisajístico)

No comparto la interpretación que se expresa, refiriéndose a rendimientos de las facilidades  portuarias, en términos de “…que en el absoluto están sub-explotados...”, si bien desde el punto de vista estrictamente numérico la afirmación es correcta existen otras formas de observar y justificar esta situación, además de la propia realidad que ofrecen los indicadores de crecimiento que fueran señalados anteriormente, y que sintéticamente se procura ilustrar a continuación:  

      •          Explicación técnica: Debe comprenderse el concepto de terminales especializadas, en algunos casos de actividades no compartibles por la especie de producto que se produce y se transporta (por ejemplo Profertil, o Mega) y que por sí explica su “individualidad”. En el mismo ejemplo, las mismas empresas tienen planes de crecimiento aún no iniciados (segunda planta/ampliaciones). Ello justifica el actual bajo porcentaje de ocupación de sus muelles. Aún así en ese contexto se procura la interconexión y optimización.

      •          Explicación conceptual: En el negocio portuario existen distintas visiones la del vaso medio vacío y la del vaso medio lleno ( según los americanos “… construir en el campo de los sueños…”), preferimos aquella que permite promover el crecimiento, desde la Autoridad Portuaria, en lo que se refiere a los servicios e infraestructura esenciales, de uso común, público, los espacios para expansión y desarrollo de nuevas actividades, debiendo agregar además que las inversiones y las operaciones son PRIVADAS, y que la Autoridad Portuaria solo se comporta como un facilitador de negocios.

En el mismo sentido, desde el punto de vista de las visiones, y éste es el más importante: PROACTIVOS A LA DEMANDA, anticipando la oferta de infraestructura, y por supuesto generando alguna subutilización en los estadios iniciales, PERO EN TODO MOMENTO DISPONIENDO DE CAPACIDADES INSTALADAS  O DISPONIBLES EXCEDENTARIAS, APTAS PARA EL CRECIMIENTO, viendo en ello una oportunidad útil y valiosa al desarrollo de mercados crecientes (sobre todo en graneles, sus derivados con valor agregado y contenedores, también en el campo de los commodities energéticos).

      •          Creo que la redacción del párrafo debe expresarse desde ese enfoque, con un sentido positivo, por qué además reflejaría el pensamiento y la concepción con que han sido imaginados los sucesivos planes estratégicos que nos han orientado, con importante suceso, y con los que se pretende acceder a un futuro más próspero desde el punto de vista económico y social.

Punto 2.2.2 Insertar armoniosamente los puertos en la aglomeración – Pag. 59

Cuatro lógicas de tratamiento del espacio del desarrollo

Existe una quinta lógica que se encuentra  próxima a Puerto Rosales, más precisamente a la Terminal de Oiltanking, desarrollándose hacia el este, en dirección al mar abierto, en el área denominada Baterías, con costa natural  consolidada apta para uso portuario, de una extensión de casi 4 kilómetros, con profundidades naturales muy importantes (18 metros), a una distancia de dicha costa de alrededor de 1000 metros, con amplios y abiertos espacios terrestres, de fácil y cercana conexión con sistemas viales y ferroviarios.

Se encuentra ubicada a unos 6 kilómetros de zona urbana de Punta Alta.

Su ubicación permite disminuir en 2 horas el tiempo de navegación hacia el mar.

Estas tierras, alrededor de 500 hectáreas, han sido cedidas por la Base Naval Puerto Belgrano a la Provincia de Buenos Aires para uso portuario o zona franca.              

Se hace mención a las mismas en la página 48.

Puertos secos

Existen 2 emprendimientos sobre este tipo de instalaciones que deberían ser motivo de deliberación y eventualmente incluirse en el estudio a realizar.

      •          Impulsado por Vialidad Nacional

                 •               el desarrollo de un puerto seco que colectaría cargas para su ingreso al sistema portuario por el lado oeste.

                 •               En evaluación y negociaciones, entre Zona Franca General Pico, Zona Franca Bahía Blanca Coronel Rosales, Zona Franca Zapala, Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Ferroexpreso Pampeano, tiene por objeto ubicar un puerto seco concentrador de carga en General Pico, proveniente de La Pampa y de la región situada al oeste Neuquén, Mendoza, San Juan, y posteriormente despachada por vía ferroviaria a Bahía Blanca. 

TEMA 2. Ing. Carlos Gines

Jefe de Area Planificación y Desarrollo

CGPBB

INFORME PRELIMINAR ADEFRANCE – “DIAGNOSTICO Y PROYECCIONES 2009”

1.     COMENTARIOS GENERALES DE FORMA.

·      Se observan problemas en cuanto a la redacción, tipeo y traducción.

·      Existe una tendencia a comentar el “Caso Brasil”, a veces sin necesidad.

·      Se debería dejar en claro que no somos los autores del documento.

·      Algunas unidades están alternativamente expresadas en francés, tal el caso de la unidad de contenerización TEU, la que se menciona en diversas oportunidades como EVP.

2.     COMENTARIOS RESPECTO A LA INTRODUCCION.

·      Se circunscribe el concepto de puerto al ámbito marítimo y no acuático, que es más abarcativo.

·      Interpreta Mercosur como América Latina.

·      Habla de Neuquén y luego de la Patagonia. No incluye a la Provincia de la Pampa, por ejemplo.

·      Hay que aclarar el tema de estado, comunas, etc. y su equivalente en la jurisdicción estatal argentina (nación, provincia, municipio).

3.     COMENTARIOS RESPECTO A  “EL PUERTO Y SU DIMENSION ECONOMICA – POSICIONAMIENTO DE BAHIA BLANCA A ESCALA MUNDIAL”.

·      Se entiende como una descripción muy elemental, donde no se alcanza a comprender el objetivo de la misma, conforme la finalidad del trabajo.

·      Se deberán revisar todas las estadísticas utilizadas en el informe, a fin de verificar los valores utilizados. No se cita fuente ni año.

·      Puntualmente, no se alcanza a entender el concepto de las “DIFERENTES FASES DE ATRACTIVO DEL PUERTO” ?. Se debería aclarar qué se quiso decir y desarrollar, ya que hay aclaraciones al respecto que serán necesarias realizar.

·      Aquí también se confunde Mercosur con América Latina.

·      Río Tinto ha decidido transferir el proyecto en Bahía Blanca a una firma brasileña. De todas formas no hay nada comunicado oficialmente. Habría que estar atento.

·      Se compara nuestro movimiento con el de los Ptos. de Rosario y S. Martín – S. Lorenzo, pero es en realidad de todas las terminales privadas del sector fluvial (Rosario – S. Martín).

4.     COMENTARIOS RESPECTO A LA DESCRIPCIÓN DEL PUERTO DE BAHIA BLANCA.

·      Se debe analizar todo este punto muy cuidadosamente. Se podría haber tomado como referencia el folleto del puerto u otra fuente de información más estructurada. Por ejemplo, los siguientes puntos merecen un análisis cuidadoso:

o     Número de muelles operativos.

o     Significado de la siguiente frase “el 5% al 10% (de los barcos) utilizan las condiciones estables de la bahía como refugio”.

o     Puesta en marcha del Polo Petroquímico (dictado de la ley o efectiva puesta en funcionamiento ?).

o     Zona Franca: creada por Puerto Rosales ?.

o     Descripción de Puerto Belgrano: muy precaria y con errores (diques secos, no puerto seco).

o     Estadísticas del Puerto de Bahía Blanca: se deben verificar.

o     Repetición de temas (por ejemplo la problemática de Bahía Blanca como puerto de completamiento para los cereales).

o     Cita a Río Tinto y menciona el manipuleo de carbón. Habría que estar bien seguro del tema para aseverar ello, ya que la sola mención del carbón despierta inquietudes en la población.

o     Verificar el plan de desarrollo citado para Patagonia Norte S.A.

o     La estadística para contenedores habría que reanalizarla a la luz de la estadística del año 2008 (especialmente la derivación de mercadería general convencional a contenedores).

o     El fondo de la estadística de PUERTO ROSALES es una foto de Ing. White – Galván.

o     Indica que el puerto es débil en valor agregado a las materias primas agrícolas, cuando se exporta aceite de girasol y soja y malta de cebada.

o     Ubica la Planta de Fertilizantes “al lado del puerto”, cuando en realidad se encuentra dentro de la jurisdicción portuaria.

o     No se agrega ningún plano ni imagen de los puertos.

CONCLUSION.

Debería repasarse cuidadosamente el contenido del informe; en la faz portuaria en este caso; de manera de saldar las observaciones mencionadas en los comentarios anteriores.

No se emite opinión respecto a la metodología aplicada y objetivo buscado, ya que ello se considera privativo del Consultor. No obstante ello, no se percibe la conclusión final respecto a la relación de lo informado con el impacto del crecimiento portuario en el territorio circundante. Probablemente sea algo que se elabore con posterioridad.

Puerto de Bahía Blanca, Febrero 10 de 2009.

Tema 3- Agrim. Luis Alejandro Arecco

Gerencia Ingenieria – Tierras

INFORME PRELIMINAR DE ADEFRANCE

DEFINICIÓN DE UN ESQUEMA DE GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL DE LA ZONA URBANO – PORTUARIA DE BAHÍA BLANCA

Introducción del Diagnóstico y Primeras Proyecciones:

·       Debería definirse mejor el hinterland tanto para la consideración de servicios como para el comercio internacional.

·       Muy de acuerdo con la programación de la comunicación con todas las partes involucradas.

·       Debería hacerse hincapié en la definición de “regional” teniendo en cuenta las distancias existentes en Argentina y la calidad y costo del transporte. Esto implicaría que la capacidad del puerto también estaría dada por las logísticas del transporte.

Dinámica económica del Puerto de Bahía Blanca:

·       En “Primera fase – Ocupación del Territorio” debe tenerse en cuenta que el puerto de Bahía Blanca  nació como puerto de Colonia Económica Inglesa provisto de una red ferroviaria para recolección de materias primas para transportarlas al viejo continente.

Contexto Global de los flujos marítimos de mercaderías:

·       AGROALIMENTARIOS - Debería revisarse los porcentajes de participación (o su modo de comparación) en el mercado mundial. Debería tenerse en cuenta como modo comparativo las mercaderías de características similares a las que se mueven actualmente por Bahía Blanca  u otras que potencialmente podrían desarrollarse en el futuro.

·       MINERALES A GRANEL – De acuerdo a noticias publicadas en diarios, es posible que Río Tinto transfiera el emprendimiento a otra firma internacional de similares características.

·       CONTENEDORES – debería tratarse incluido el año 2008, ya que la aparición de una Terminal especializada para ese tipo de tráfico, presenta la verdadera dimensión de este tipo de tráfico, su  funcionamiento y potencialidades.

Los Puertos de Bahía Blanca y Puerto Rosales:

·       Debe destacarse más la fiabilidad del Puerto de Bahía Blanca, ya que el mismo opera los 365 días del año, las 24 horas y siempre con buques de hasta 45 pies de calado. Con sequías, con inundaciones, etc.- No tiene los problemas de los puertos del Río Paraná, que con bajantes pronunciadas debe cargar menos los buques para evitar quedar varados o bien realizar mayores completamientos o pagar falsos fletes.

·       En el punto de flujos de mercaderías el movimiento de Puerto Rosales tiene por fondo una foto de puerto Bahía Blanca.

Diagnostico de las infraestructuras:

·       Hay una serie de imprecisiones en las descripciones o confusiones de términos como puerto seco en lugar de dique seco  en Puerto Belgrano, ubicación de Profertil S.A., etc.

Bahía Blanca, 11/02/09